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低公害エンジン、電気自動車、ハイブリッドカー－、燃料電池自動車、新しい情報技術を取り入れたインテリジェント・カ－、高度道路交通システム(ITS)、先進安全自動車(ASV)など、取り組むべき大きな技術課題が山積している。
ベンツやBMW、ボルボなどヨーロッパのメーカーに比べ、日本のメーカーがないがしろにしてきた車の安全に対するユーザーの関心の高まりには、目を見はるものがある。
日本でも、新車を購入するときの判断材料として、安全性の問題が大きく関われる時代になってきた。
安全対策には、衝突試験などを含めて巨額の開発費用が必要で、生産台数の少ない弱小メーカーほど負担率が高くなる。
ため、今後の車開発で踏み絵となる安全対策に十分な金をかけユーザーから見放され、市場からの脱落も予想されるようになってきた。
なにより、環境対策に関連した研究開発費が巨額となり、際限なく膨らみつつあって、各メーカーの経営を強く圧迫している。
コストダウンにともなう技術や新しいフレキシブルな生産システムの創造、新車開発の迅速化などが、までにもまして重要になってきた。
実現するための新たなエレクトロニクス技術、新素材、コンピュータを駆使した設計、新エンジンの開発、情報システムの構築が不可欠となりつつある。
運転者の意識改革、法的およびインフラの整備も必要だ。
アメリカ、ドイツ、日本の三者の勢力地図も大きく変わってくるだろう。
ユーザーの側からすれば、競争の激化にともなって、三者が互いに相手の長所を取り込むことで、結果として車が同質化してくるのではないかとの危慎がある。
兆候は、すでにいたるところにあらわれてきている。
先進国において大衆商品となった車は、人々の生活スタイルに深く根を降ろしている。
自動車はそれ自身だけでは自己完結せず、道路や社会的ルールを必要とし、生活様式、社会的環境、景観、さらには地球環境までも変貌させ、資源の枯渇化を進行させている。
自動車がもたらした便利さとはうらはらな事態も、さまざまな局面で起こってきている。
自動車の普及を前提に、新しい大型店舗群が郊外の国道沿いに出現する。
公共施設や病院、工場も、郊外へと移動していく。
すると、自動車を運転しない、運転できない子供やお年寄り、障害をもった人たちにとっては、自動車の普及がかえって不便さをもたらすことになる。
新たに登場したカ－・ナビゲ－ション・システムは、渋滞を避けるため、詳細な地図でもって、ドライバーを路地裏にまで誘導するようになった。
結果、まで子供たちが安心して遊べた路地までも奪っていくことになる。
ら、モ－タリゼーシヨンにともなう負の部分に対する対策も必要となってくる。
高度情報化時代マルチメディア時代の波は、自動車にも確実に押し寄せ、インテリジェント化が急速に進んでいる。
あげられるのは、渋滞情報や生活情報がカ－・ナビゲ－シヨンで得られる道路交通情報通信システム(VICS)である。
ハンドルやアクセルを操作しなくても、外部からの電波によって自動車が運転できる自動車運転道路システム(AHS)や、高度道路交通システム(ITS)の研究・実験も進められている。
二十年後を目指して、運転者がなにもしなくても誘導してくれる自動走行の計画も進んでいる。
かつて自動車は、自由に移動できる手段、享楽を得られる道具としてもてはやされたそれを保有することで、社会的ステータス・シンボルとしてひそかな優越感を味わうこともできた。
いまでは誰もが手に入れられる月並みな耐久消費財となり、魅力を失ってきた環境を悪化させる最有力な存在として、批判が集中するようになってきた。
それだけに、車を送り出すメーカーでは、たえず新たな技術を開発し、付加価値を高めるとともに、手を、替え品を替えての宣伝が必要になってきた。
あるときには、自動車ものの性格や価値観を根本から変える決断もしなければならなくなる。
各自動車メーカーでは、撤密なコスト計算に基づき、徹底した合理的生産システムによって、一円、一秒を惜しんで生産している。
そこから生み出される自動車は、世界で最大の消費財である。
首脳が交替したこともあるが、新しい取り組みに関しては石橋を叩いてもなお渡らず、なにごとにおいてもつねに二番手を走るという堅実な戦術から、大きく旋回をはじめたのであるたとえば、とかく批判の強かった安全性の面に対しても、率先して取り組むようになった。
次代をにらんだ技術開発、安全対策、直噴式エンジンや電気自動車、ハイブリッド・カー1、燃料電池自動車、情報通信分野への進出、リサイクルへの取り組みにも積極的になった。
海外戦略では、ヨーロッパ第二工場の建設計画やアジア各国むけのアジア戦略カ－の開発、中国への進出、生産も積極さを増している。
圏内の足場固めとして、なりふりかまわぬ販売強化によって、圏内シェアを四Oパーセントまで伸ばそうとしている。
トップ・メーカーは量産効果による恩恵を最大限に享受できる。
収益率では二位以下を大きく引き離して磐石の安定度で自信を深めてきたが、内向き姿勢を改めて、本格的な世界戦略を展開しはじめ、グローバル・スタンダード(世界基準)の確立を宣言している。
一九九七年十二月、世界に先駆けてハイブリッドカー－ 「プリウス」を量産・販売したことである。
こうしたトヨタの変貌の影響で、日本国内の自動車メーカーは、体力差からくる競争力の優劣がきわだってきて、までかろうじて保っていた平衡が崩れようとしている。
損益分岐点が一気に上昇したことで、利益率が急激に下がり、キャッシュ・フロ－で行き詰まり、やがては経営の危機に直面する企業が出てきた。
ひたすらトヨタを追いかけて、ただ追随することに終始してきた日産は、長期低落に歯止めがかからず、両社の格差は一方的に拡大した。
それに比べ、業界一位のトヨタは手持ち資金が豊富でトヨタ銀行。
ふんだんな研究開発費を投入し、有望な情報通信分野などにも積極的に参入している。
第二位の日産は赤字に転落し、借金に依存する経営で、一九九八年には、操業以来の大リストラを余儀なくされた。
本社ピルの売却までも検討せざるをえず、トヨタと同じフルラインでともに約五十車種の品ぞろえをしていながら、研究開発費は半分しか投入できず、三月期決算では百四十億円の損益である。
このため、日産は車種を三〇パーセント減らすことに踏み切った。
一方、トヨタは不況の時代にあっても好業績を維持し、四千五百億円もの利益を上げて、余裕資金は数兆円にものぼっている。
同じことが三位の本田と四位の三菱との聞でも起こっている。
同じような製品ラインアップながら、一九九八年三月期決算で、本田は過去最高の二千六百億円の利益に対し、三菱は一千億円の損益となって、会社創設以来、最大の経営危機に直面して二極分化が起こっている。
消費者の好みをつかめるか否かで売れ行きがただちに大きく左右され、量産製品だけに、一車種あたりの販売台数の違いは、何倍もの利益の差となって表れてくる。
同時に、経営体質の差も極端なかたちで表れ、たとえ巨大企業でもたちまち経営危機に陥ってしまう利益が上がらないからといって、将来に向けた数千億円単位の研究開発投資を大幅に削るわけにもいかず、苦しい経営をさらに圧迫することになる。
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